JR西日本N700系新幹線電車の車両障害に係る鉄道重大インシデント、そして頻発する鉄道のトラブルにつきまして(速報)

 2017年12月11日に発生したJR西日本N700系新幹線電車の車両障害に係る鉄道重大インシデント、それから12月16日にJR東日本京浜東北線川崎駅〜鶴見駅間で発生した架線の切断による輸送障害、さらには2017年に入って頻発している東京急行電鉄田園都市線での輸送障害など、鉄道の信頼性を裏切りかねないトラブルが続き、皆様に不安を抱かせ、ご迷惑をおかけしております。筆者(梅原淳)は新聞やテレビ、ラジオを通じて意見を表明してきましたが、当ホームページという公式の場では多忙を理由に何も説明せずにおりまして、「事故やトラブルが発生すると一切口を開かない鉄道ジャーナリストの一人」と、皆様の信頼を裏切ってしまいました。おわび申し上げます。
 JR西日本N700系新幹線電車の車両障害については走行装置である台車枠に破断寸前の亀裂が入っていたとのことで、高速走行中に列車が脱線するという極めて重大な事故を起こす可能性がありました。しかも、当該の台車は長い時間にわたって異音や異臭を発生させており、運転を打ち切らなかったJR西日本の判断を批判せざるを得ません。
 今回の鉄道重大インシデントは検査の徹底、それから運転中にトラブルが起きたときの取り扱い方法の改善によって解決すべきものです。現行の施設及び車両の定期検査に関する告示では、新製から長い年数を経過した車両の検査周期を特に短くするようには定められてはおらず、鉄道事業者の判断に任されています。当該のN700系新幹線電車の累計走行距離は数百万kmと言われており、告示にある1年6月または60万km以内に行う重要部検査(台車検査)の検査周期をさらに短くする必要があるのではないでしょうか。

 ところで、JR西日本の吉江則彦副社長、鉄道本部長が2017年12月19日に行った会見には気になる表現が含まれていました。それは、当該の列車に乗り組んでいたJR西日本の係員らは東京駅にある東海道・山陽新幹線の総合指令所の輸送指令(列車)の指令員に運転の打ち切りの意向を伝えたものの、走行に支障する音ではないと言われ、そのまま運転を続けたという文言です。

 吉江副社長が意図的に伏せた点があります。それはこの指令員の所属でして、筆者が総合指令所を取材した2005年12月と状況が変わっていなければ、この指令員はJR東海の社員です。
 東海道・山陽新幹線の総合指令所の指令員は建前としてはJR東海、JR西日本の両社の社員が協力して任務に当たることとなっておりますが、実際の指令員はJR東海の社員だけとなっています。理由は総合指令所がJR東海の施設であるからとしか考えられません。
 JR東海とJR西日本との間の東海道・山陽新幹線における力関係は平等ではなく、輸送規模からJR東海が大きく上回っています。JR西日本の係員がJR東海の指令員に「おうかがい」を立てたところ拒否されたのであれば、JR西日本としては従わざるを得ません。
 筆者は日ごろのJR西日本の安全に対する取り組みについては、東海道線や福知山線に設置されている拠点型のATS-P(閉そく信号機には原則として従来型のATS-SWが設置されている)では不十分と苦言を呈してきました。今回の鉄道重大インシデントについても弁解の余地はないものの、運転を続けてしまった理由がJR東海の意向であれば話は変わります。JR東海に対するJR西日本の「忖度」では済まされません。運輸安全調査委員会による今後の究明に期待したいところです。
 以上を要約したコメントは2017年12月20日放送のTBSラジオ「荻上チキ・Session-22」にて荻上さんを相手に話しました。首都圏の皆様限定となるものの、radikoのタイムフリーで12月22日13時32分まで聴取可能です。時間は30分ごろから39分ごろまでの9分間となりますので、機会があればお聴きください。

  • 2017.12.21 Thursday
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