2015年12月14日 「2016 地図で丸分かり世界経済と新産業」に寄稿しました

 梅原淳は週刊「エコノミスト」臨時増刊12月31日号「2016 地図で丸分かり世界経済と新産業」(毎日新聞出版)に「整備新幹線 新函館北斗まで3月開業」と題して寄稿しております。ご一読いただければ幸いです。
  • 2015.12.14 Monday
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2015年11月9日 「文藝春秋オピニオン 2016年の論点100」に寄稿しました

 梅原淳は文春ムック「文藝春秋オピニオン 2016年の論点100」に「東京-函館4時間 北海道新幹線の真価を問う」と題して寄稿しております。ご一読いただければ幸いです。
  • 2015.11.09 Monday
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2015年10月29日(木)にNHKの「視点・論点」に出演します

 梅原淳は2015年10月29日にNHKの「視点・論点」に出演し、「新幹線輸出の課題」について語ります。放送時間はNHK総合テレビが午前4時20分〜午前4時30分、NHKEテレが午後1時50分〜午後2時です。どうぞご覧ください。

 
  • 2015.10.28 Wednesday
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2015年10月15日 速報 東洋ゴム工業製の鉄道用ゴム製品の不良について

 報道によると、東洋ゴム工業が販売した鉄道用防振ゴムのうち、少なくとも2005年以降に納入した製品の一部に同社の検査基準を満たさなかったもの、または検査自体を省略したものが混じっていたという。東洋ゴム工業は検査に不備のあった自社製の防振ゴムがどの鉄道事業者、軌道経営者に納入されたかを明らかにしていない。しかし、製造を担当した子会社の東洋ゴム化工品の資料を見ると、JR東日本のE231系通勤形直流電車500番台(山手線用)、JR東海の700系・N700系新幹線電車(ともに東海道新幹線用)の恐らくは一部に使用されているようだ。加えて、2015年10月15日付け毎日新聞朝刊によれば、レールとタイプレート(レールとまくらぎ、スラブとの間に入れる締着用鋼板)との間やタイプレートとまくらぎとの間などに挿入する軌道パッドも含まれていたとある。
 国土交通省に対して東洋ゴム工業は「緩衝材であるために安全性には問題はない」と伝えたという。現に存在するどこかの国の政府の言い分のようで呆れてしまうものの、この件に関する追及は行政各位や報道各位に任せたい。
 問題となっている防振ゴム、軌道パッドとも日本工業規格(JIS)で基準が定められた部品である。防振ゴムは「鉄道車両-防振ゴム通則」と銘打ちJISのE4710として、軌道パッドは「緩衝用軌道パッド」と銘打ちJISのE1117として参照可能だ。筆者の手元にも両規格書はあるが、取り急ぎ詳細は省かせていただきたい。
 これまで起きた列車事故やインシデント、トラブルのうち、防振ゴムや軌道パッドが原因の一つではないかと筆者が考えているものはいくつかある。製造元が不明という前提で以下のとおり挙げておく。

防振ゴム
・2011年5月27日にJR北海道石勝線で起きた列車脱線事故。
・2013年にJR北海道のディーゼル動車が起こしたトラブルの一部。
軌道パッド
・2015年8月9日にJR東日本東北新幹線で起きた車両の窓ガラス破損。
  • 2015.10.15 Thursday
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2015年10月12日 プロフィールを更新しました

梅原淳のプロフィールを更新しました。活動歴につきましては2015年のものを中心に取り上げております。

2015年10月5日 東北線で起きた鉄道愛好家による器物損壊事件について

 長い間更新せず、申し訳ございませんでした。「鉄道よもやま話」に「東北線で起きた鉄道愛好家による器物損壊事件について」を追加しております。どうぞご覧ください。

2014年5月13日 「鉄道よもやま話」に「東京地下鉄、東武鉄道の新車は日比谷線の急カーブを曲がることができるのか」を追加しました

 久方ぶりの更新となりまして失礼いたしました。「鉄道よもやま話」に「東京地下鉄、東武鉄道の新車は日比谷線の急カーブを曲がることができるのか」を追加しました。ご笑覧いただければ幸いです。

『JR崩壊』(角川書店)の発売について

 梅原淳が著しました『JR崩壊』が角川書店から角川ワンテーマ21新書として2013年12月12日に、電子書籍として同12月13日にそれぞれ発売となりました。どうぞよろしくお願いいたします。
 刺激的なタイトルで面食らわれる方も多いかもしれません。本書のテーマはここ数年の間にさまざまなトラブルに見舞われているJR北海道についてです。多発するトラブルの根源に一体何があるのかを同社の発足時、つまり国鉄の分割民営化にまでさかのぼって解き明かし、今後の道を探っていくことを主眼としました。
 本書の制作を通じて感じた点は圧倒的な無力感です。一連のトラブルの原因は確かにJR北海道が鉄道事業法に基づいて適切に鉄道事業を実施しなかった点にあり、監督官庁である国土交通省による厳正なる処分は必要でありましょう。しかし、そうした行為を生み出した背景にある気象条件や過疎化、行政による運賃制度といった諸問題、さらには同社の車両の多数を占めるディーゼル動車の供給先であった新潟鐵工所や富士重工業が相次いで鉄道車両製造部門から撤退(新潟鐵工所は倒産、富士重工業は撤退し、両社の鉄道車両製造部門を主として統合して新潟トランシスを設立)したことによる混乱という悪条件を前に、筆者は手をこまねいていてこれまで何の提言もできずにおり、恥じ入るばかりです。
 『JR崩壊』というタイトルではありますが、これはJR北海道をはじめとするJR各社がすでに崩壊してしまったという意味ではありません。このままの状態を続けていくとやがて崩壊するとの警鐘を鳴らすためのものです。
 本書ではJR北海道、そして将来のJR各社、鉄道会社各社が抱える問題とその解決策について多角的な分析を試みようと、有識者や関係者各位へのインタビューやコメントを盛り込んでいます。JR北海道と同様にJR三島会社と呼ばれる苦しい環境のなか、JR九州の経営に携わってきた元JR九州社長の石井幸孝(よしたか)氏、そして運輸評論家として主に地方交通線や第三セクター鉄道の問題の解決に取り組んでいる堀内重人氏のインタビューを掲載しましたし、それからJR北海道のトラブルの一因として取りざたされることの多い労働組合について実態を探るため、JR北海道の主要組合の全国組織である全日本鉄道労働組合総連合会(JR総連)と日本鉄道労働組合連合会(JR連合)とからのコメントを織り込むことができました。こうした意見だけでも本書をお読みになる価値があるのではと自負しております。どうぞ一度手にとってご覧いただければ幸いです。

  • 2013.12.17 Tuesday
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2013年6月6日 プロフィールを更新しました

 「プロフィール」を更新しました。
 更新が滞っており、大変失礼いたしました。梅原淳とは何者なのかにつきましてご参考いただければ幸いです。

2013年4月25日 西日本旅客鉄道株式会社福知山線塚口駅〜 尼崎駅間列車脱線事故から8年を経過して

 乗客106人と運転士1人の107人が死亡し、562人が負傷した福知山線の列車脱線事故から本日2013年4月25日で丸8年を迎えた。痛ましい事故によって犠牲になられた方々には謹んで哀悼の意を表し、負傷された方々や犠牲者のご遺族と関係者の方々にはお見舞いを申し上げます。

 この事故から5年が過ぎたころであったであろうか。鉄道業界では事故に対する風化が急速に進み、いまや多くの人々の脳裏から忘れ去れようとしている。それどころか、鉄道とは21世紀の日本にあって一度の事故で100人以上の命を奪った唯一の交通機関という重い事実をなかったことにする鉄道メディア業界の現状には、怒りを通り越して哀れにさえ思う。
 事故直後にマスメディアで事故についての解説を行っていた筆者は、「普段は鉄道会社に寄生して『人殺し』の片棒をかついでいるくせに」と批判を受けた。その筆者がいまだにこの事故について課題を述べれば、大昔の出来事を大げさに話すと疎ましがられる。恐らくあと5年もすれば、この事故の話を持ち出すだけで、ありもしない話をあたかも本当のことのように語る嘘つきとして扱われるはずだ。
 筆者が他人にどう思われるかなどどうでもよい。問題はあの悲惨な事故が起きてなお、JR西日本の安全に対する思想は他の鉄道事業者と比べて遅れたままであるという点だ。
 JR西日本のホームページには「データで見るJR西日本2012」というebookなる電子書籍形式の会社要覧が用意されている。同書の30、31ページを開くとATS-P形についての説明と、導入路線が図示されていることに気づく。誠に恐縮ながら、ATS-P形について詳しくは述べない。簡潔に言うと、もしも事故当時福知山線に導入されていれば、あのような悲劇は起きなかったかあるいは軽減されていたと見なされている保安装置を指す。
 31ページの図を見ると、路線・区間名とともにATS-P形の使用開始時期が記入されており、なるほどこの事故を受けて新設された区間が多いのだと理解できる。ところが、福知山線を含めて導入されたATS-P形は拠点型のPといって、JR東日本やJR東海が導入したATS-P形と比べて保安度が低い。具体的には、絶対信号機である場内信号機と出発信号機とは確かにATS-P形で防護されるが、数の多い閉そく信号機は従来形、つまりこの事故を防ぐことのできなかったATS-Swが相変わらず守っているからだ。
 拠点型のPを導入した鉄道事業者はJR西日本しか存在しない。筆者が知る限りでは、京成電鉄、東京都交通局1号線浅草線、京浜急行電鉄、北総鉄道の各社で1号型ATSをより保安度の高いC-ATSに切り換えた2008年ごろ、まずは絶対信号機に対する防護をC-ATSに変え、その後閉そく信号機への防護を切り換えていった事例があるだけだ。もっとも、1号型ATSには停止信号と注意信号とに対する連続速度照査機能をもっていて、前者は15km/h、後者は45km/hを越えると前者は非常ブレーキ、後者は全ブレーキ(常用最大ブレーキ)が作動する。「目覚まし時計」と揶揄されるように、停止信号に近づいて警報音が鳴ったときに確認扱いのスイッチを押してしまえばその後は全く何もしない閉そく区間のATS-Swとでは保安度は比べものにならない。
 JR西日本とて拠点型のPの欠点は承知している。筆者の記憶では、「データで見るJR西日本」の確か2010年版くらいまではATS-P形の導入線区を閉そく信号機を含めた完全なATS-P形のものと拠点型のPとの2種類に分けて表示していた。しかし、筆者のような人間が常々拠点型のPを批判するため、ついに拠点型のPと銘打って掲載しなくなったのである。これは同社が拠点型のPのもつ保安度の低さを認識しているからにほかならない。
 拠点型のPは、複々線で列車の運転回数が極めて多く、しかも最高速度も130km/hと高速な東海道・山陽線にも導入されている。かたや、筆者在住の千葉県富津市を走るJR東日本の内房線は蘇我-安房鴨川間の全線で閉そく信号機を含めてすべてATS-P形だ。単線区間の君津-安房鴨川間はJR東日本が地元に対して第三セクター鉄道に転換したいと回答するほどの不採算区間であるにもかかわらずだ。
 JR西日本に聞くと、拠点型のPを採用した理由は初期費用とランニングコストの削減のためだという。筆者も同社の苦しい台所事情は承知している。だが、所詮は金で解決できる問題だ。ならば筆者は次のとおり、提言しよう。

・JR西日本の電車特定区間や大阪環状線内の普通運賃は初乗りが120円とJR旅客会社中、最も安い。初乗りを200円に値上げすべきだ。

・売上がJR旅客会社6社に分配される青春18きっぷはJR西日本にとって、たとえ1kmでも乗車されると事実上損失を生み出す。したがって、青春18きっぷを廃止するか、JR西日本は利用区間から除外すべきだ。

・地方交通線の整理に本格的に取り組む必要がある。特に2010年度の旅客輸送密度が66人の三江線や、全線で1832人ながら恐らくは数百人ほどと見込まれる備中神代-三次間などではJR西日本は鉄道事業への意欲を失ってしまった。バスへの転換や第三セクター化を早急に検討しなくてはならない。

以上である。

 2012年4月29日、関越自動車道における高速ツアーバス事故が発生し、7人が亡くなり、乗客38人が負傷するという事故が発生した。事故の根本的な原因は福知山線の列車脱線事故と何ら変わりがない。筆者は金など大嫌いだ。しかし、金で解決できるのならば支払うのはやぶさかではない。100年後の人類が、金を惜しんだために起きた事故を知ったとしたら、先人たちは何と愚かであったと呆れるに違いない。後世に恥ずかしくない世の中を残すことが、事故で亡くなられた方々へのせめてもの供養となるのではないだろうか。

  • 2013.04.25 Thursday
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